[shotagulo]

რათა რათა ?

[Gio]

mikelson

ციტატა

მოკლედ, 2 თვინი დაკვირვების, ძალისხმევის, ფინანსებისა და ა.შ. მიუხედავად პროექტი ითვლება ჩავარდნილად. ყველა მსურველს მინდა გავუზიარო ჩემი შეხედულება (განსაკუთრებით გიოს), ჩემი აზრით უბრალოდ კარგი მანქანა გავაფუჭე. ის რომ ეს პროექტი იდეალურად განახორციელო (თითქმის ქარხნულ დონეზე მიიყვანო), ძალიან დიდი რესურსია (მათ შორის ფინანსური) საჭირო და სათანადო პირობების შექმნა ამ პროექტისთვის (მიუხედავად იმისა, რომ ძალისხმევა არც ერთი კუთხით არ დავიშურე) ჩემთვის შეუძლებელი აღმოჩნდა. სამწუხაროა, მაგრამ ფაქტია. თავიდან მეც დიდი ინტერესი მქონდა და მაინტერესებდა რა გამოვიდოდა, ამისთვის მე მივიჩნიე ამ პროექტის დაწყება საჭიროდ (რომ არ მექნა, ძალიან ვინანებდი, თუმცა ......). ერთი სიტყვით, ვინც იგივე გზის გავლას გადაწყვეტს, მე ვურჩევ, რომ მუღამი და ინტერესი გვერძე გადადოს ცოტა ხნით და რეალურად გაანალიზოს კიდევ ერთხელ სირთულე. არც ისეთი მარტივია, როგორც ერთი შეხედვით ჩანს.


გისურვებთ წარმატებებს.

პირველ რიგში გილოცავნთ ყველას ახალ წელს მრავალს დაესწარით


მიკა რა საკითხში შეგექმნა მოუგვარებელი პრობლემა და რამ განაპირობა ესეთი პოსტი შეგიძლია ცოტა კონკრეტულად დაწერო ? ან მომწერო ?

[coupe]

მიკუშ ნახე რა გავჩითე იქნებ რამეში გამოგადგეს !!

Audi A4 2.7 bi-turbo SWAP

[mikelson]

Gio said:

მიკა რა საკითხში შეგექმნა მოუგვარებელი პრობლემა და რამ განაპირობა ესეთი პოსტი შეგიძლია ცოტა კონკრეტულად დაწერო? ან მომწერო?

მოუგვარებელი არ არსებობს გიო, უბრალოდ ბევრი დეტალია ძალიან გაუთვალისწინებელი. პირადად უფრო აგიხსნი, აქ ბევრი წერა მომიწევს.






3.0 VS 2.7T

[mikelson]

მოკლედ, დიდი ხნის ძალისხმევისა და დაკვირვების შედეგად, გამოიკვეთა რომ ჩემი აზრით, საერთო ჯამში პროექტმა გაამართლა და შეიძლება გაკეთება (თავიდან გამიჭირდა, რადგან პირველი ვიყავი ვინც ეს საქართველოში გააკეთა და ბევრ რამეზე სერიოზული ფიქრი და მუშაობა და პრინციპის შესწავლა დამჭირდა , მითუმეტეს, რომ ასეთ საკითხებში ზოგადად რჩევის მოცემა და კომპეტენტური დახმარება ბევრს არ შეუძლია). ამჟამად მანქანა მუშაობს ქარხნულ მდგომარეობაში, ყველა ის ფუნქცია რაც ჩემს მანქანას მანამდე ჰქონდა აღდგენილია (ანუ ეს ყველაფერი შესაძლებელი აღმოჩნდა) . "დეშზე" არავითარი ნათურა აღარ ანთებს, ვიზუალურად მანქანა მწყობრშია, მოკლედ ქარხნულ მდგომარეობამდე აღდგენა დასრულებულია.

შედეგად მანქანა საგრძნობლად დამძიმდა, თუმცა ბევრად ცოცხალი და სწრაფი გახდა (220 ცხენის ძალის ნაცვლად - დაახლოებით 250 ცხენის ძალა +გაძლიერების დიდი პოტენციალი) . წვა ჯერ-ჯერობით მომატებული აქვს (ამაზე ჯერ სამუშაოა).

ძრავის გაძლიერება სხვა თემააა, და ამ მომენტში ამ თემისგან თავს შევიკავებ.


P.S. ისე, ვისაც 3.0-ის ძრავზე ისეთი პრობლემა შეექმნა, რომელიც აიძულებს ძრავის შეცვლას, ჩემი რჩევა იქნება ყველაფერთან ერთად 3.0-ის 2.7-ით შეცვლის ვარიანტიც განიხილოს (ფინანსურად გასაგებია, რომ სხვაობა იქნება, მაგრამ ჩემი აზრით ბევრად ძვირი არ დაჯდება კარგი დაგეგმვის შემთხვევაში). 2.7 ბევრად გამძლე და სანდო ძრავია ვიდრე B6-ის 3.0 (ვისაც შეხება აქვს, ეცოდინება), თანაც შედეგი მარტო ის არ არის, რომ მანქანაში ახალი ძრავია, შედეგია, რომ მანქანაში ახალი ძლიერტი ძრავია (30-35 ცხენის ძალის სხვაობა არ არის სახუმარო).

[mikelson]

ძირითადი რაც საჭიროა, არის:
1. დონორი ძრავი თავისი ელექტროობით.
2. ე.წ. „ინტერქულერები“ თავისი სამაგრებით.
3. 3,0-ის წინა „პადმატორნი კრონშტეინი“.
4. 2,7-ის გიდრავლიკის მილი („ნასოსიდან რულავოი კალონკამდე“).
5. 2,7-ის ვენტილიატორების ბლოკი.
6. 2,7-ის კოლექტორი (ე.წ. „დაუნფაიფი“).
7. კონდენციონერის მილი (გააჩნია რომელი დარჩება 2,7-ის თუ 3,0-ის, ორივე შეიძლება).
8. საწვავის „აბრატკა“ (თუ არ აქვს ძრავიდან ბაკში (B6 - 2003 და მერე)).
9. 3,0-ის რადიატორი.
10. 2,7-ის „პადმატორნები“.
11. რამოდენიმე რელე (3,0-ისაც მიდის, გააჩნია 3.0-ის ელექტროობას რას ვუპირებთ)
12. რადიატორის „ზაგლუშკა“
13. ელექტრო სადენები.

ამასთან ერთად საჭიროა:
1. ძალიან ბევრი ე.წ. „კემბრიკი“ და იზოლენტა.
2. ერთჯერადი ხამუტები.
3. სასურველია „პაიკა“.
4. „სვარკა“.
5. „მუღამი“
6. დრო.

შესაერთებელი ან/და გადასაკეთებელია:
1. ძრავის მართვა მთლიანად, ECU, ყველა „დაჩიკი“ და ბევრი სხვა რამ ძრავის ელექტროობაში (მათ შორის „გაზის პედალი“, „მუხრუჭი“ და კონუსი).
2. კლიმატკონტროლი და კონდიცირების მართვა (საჭიროა სქემა და რელე).
3. კრუიზკონტროლი (საჭიროა სადენების გაყვანა და „რიჩაგის“ გადაკეთება).
4. ვენტილიატორების სისტემა (3 დამოუკიდებელი სიჩქარე, ყველას თავისი დანიშნულება აქვს).
5. უკუსვლის ნათურის ელექტროობა (იმ შემთხვევაში თუ დონორი ავტომატის ძრავია).
6. სტარტერის ბლოკირება (ამერიკული ვარიანტი, კონუსის გარეშე არ დაიქოქება).
7. ბენზონასოსის რელე.
8. „აბრატკა“ (თუ ქარხნულად არ აქვს).
9. VAG COM - პორტი.
10. ე.წ. „იმობილაზერი“.
11. წინა „პადმატორნი“.
12. გიდრავლიკის მილი.

გადასაკოდირებელია:

შესაძლოა დასაკოდირებელი გახდეს ABS-ის ბლოკი, იმისთვის, რომ ეკუმ (ECU) შეძლოს აბეესის დანახვა (ამათი კოორდინირებული მუშაობა აუცილებელია ბევრი რამისთვის, მათ შორის ESP-სთვის). რთული და ხანგრძლივი აქ არაფერია, მარტივად კეთდება (ჩემს შემთხვევაში ასე იყო).

P.S. რაც გამომრჩა, ნელ-ნელა დავამატებ.


ვისთვისაც საინტერესო იქნება, ცალკე მაქვს საჭირო ინფორმაცია და სქემები (მათ შორის ისეთები, რომლებიც არ არის ინტერნეტში)

[Mr ika]

+1

[Red Bull]

დაახლოებით
რამდენი დაჯდა ეს პროექტი?

[mikelson]

Red Bull

ციტატა

დაახლოებით
რამდენი დაჯდა ეს პროექტი?

მე ცოტა ძვირი დამიჯდა რედ, ბევრი ვარიანტის "გადაჩოთქვა" მომიწია და იმიტომ, სანამ ოპტიმალურს მივაგნებდი, ეხლა არ მგონია ბევრი რომ დაჯდეს, თანაც სად იმუშავებ ამასაც ხომ აქვს მნიშვნელობა? ანუ ბოქსებს თუ იქირავებ ეგ ცალკე გააძვირებს. დავიანგარიშებ ჩემი რა დაჯდა და ეხლა რა დაჯდება და მაგასაც დავდებ მერე, უბრალოდ ბევრი რამის ფასი არ მახსოვს, და ძალიან ბევრ რამეში ბიჭები დამიდგნენ გვერდზე.

აი ასე გამოიყურება ეს პროექტი საბოლოო ჯამში.



აუდის შეცდომა გამოსწორებულია!!!

[coupe]

mikelson
+1

[mikelson]

შევეცდები მთელი აწყობის პროცესი აღვწერო. დავიწყოთ ჯერ მექანიკური ნაწილით და შემდეგ გავაგრძელებ და შევავსებ თემას. მოგვიანებით სურათების ნაწილსაც დავურთავ.

მექანიკური ნაწილი:

1. ძრავის მოთავსება (ჩადგმა).
ძრავი თავსდება უპრობლემოდ, გაბარიტები, „საბოლტე“ გადახვრეტები და მსგავსი რაღაცეები ხელს არ უშლის, გადაცემათა კოლოფი (3,0-ის და 1,8 ტურბოსი) პირდაპირ მიდის ყოველგვარი გართულების გარეშე. თუ დონორი ძრავი ავტომატია, საჭირო იქნება 3,0-ის ან 2,7-ის მექანიკის კონუსის სისტემის დაყენება (მქნევარა (ე.წ. „მახავიკი“), კონუსის პლიტა და კონუსის დისკი). რაც შეეხება „პადმატორნებს“, მე გამოვიყენე 2,7-ის, თუმცა შესაძლოა 3,0-ისაც წავიდეს. „პადმატორნი ლაპები“ რჩება 3,0-ის (თუ 1,8 ტურბოა მოუწევს შეცვლა), თუმცა ალბათ უმჯობესი იქნება 2,7-ის, რომ არ დასჭირდეს დამატებითი გასწორება. ამ შემთხვევაში არ არის აუცილებელი რაიმეს გადაკეთება, 3,0-ის შემთხვევაში პროცესი გავს ქარხნული ძრავის ამოღება-ჩადგმას.

2. ვენტილატორები.
ვარიანტები არის შემდეგი: 1) საჭიროა გაუქმდეს ძირითადი ე.წ. „გიდრო-ვენტილატორი“ ძრავზე (თუკი ორივე ვენტილატორი იქნება ელექტრო), ან 2) ეკრანიდან მოხდეს ძირითადი (დიდი) ელექტრო ვენტილატორის ამოღება (და ამით გათავისუფლდება ადგილი მექანიკური „გიდრო“ ვენტილატორისთვის). ბუნებრივია ორივვეს არსებობა ერთდროულად შეუძლებელი იქნება („გიდრო-მუფტის“ ამოღების შემთხვევაში, საჭირო იქნება ძრავის „როლიკის“ გადაჭრა დაახლოებით 1 სანტიმეტრზე, რომ არ მოხდეს ელექტრო ვენტილატორის გაფუჭება ურთიერთშეხებით). ამასთან, მარჯვენა (პატარა) ვენტილატორი რჩება ადგილზე და სურვილის შემთხვევაში გარედან ასევე შესაძლებელია დამონტაჟდეს მე-3 ვენტილატორი ისე, როგორც ეს ქარხნულ 2,7-ის მოდელებში გვხვდება.

3. ვენტილატორების ბლოკი.
ვენტილატორების ბლოკი 3,0-ის შემთხვევაში მოთავსებულია ეკრანზე, მარცხენა მხარეს ძირითადი ვენტილატორის თავზე, შიდა მხრიდან (აღნიშნული ბლოკი აღარ იქნება საჭირო, ვინაიდან ამ ბლოკს მართავს 3,0-ის ECU, ხოლო 2,7-ის ბლოკი იმართება დამოუკიდებლად, შესაბამისად ძალიან რთულია (თუმცა შესაძლებელია) 2,7-ის ECU-ს იძულება მართოს 3,0-ის ვენტილატორების ბლოკი). 2,7-ის შემთხვევაში, ეს ბლოკი დგას კუზაოზე, მარჯვენა მხარეს საყრდენი „ბალკის“ ქვედა მხრიდან (არაფრის გადაკეთება არ არის საჭირო, B6-ის კუზაო გათვლილია ამ ბლოკისთვის და უყენია სპეციალური კრონშტეინი).

4. კონდენციონერის მილები, კომპრესორი.
კონდენციონერის მილების გადაკეთება დამოკიდებული იქნება იმაზე, თუ რომელი კომპრესორის დაყენება იქნება გადაწყვეტილი. როგორც ზემოთ ავღნიშნეთ, შესაძლებელია 3,0-ის კომპრესორის დამონტაჟება (საჭიროა მცირე გადაკეთება სამაგრი „კრონშტეინის“) და ასევე შესაძლებელია 2,7-ის კომპრესორის დატოვება (საჭიროა მილების გადაკეთება, 3,0-ის მილების ბოლოები არ მიდის 2,7-ის კომპრესორზე და ამასთან ერთად საჭირო იქნება კლიმატიდან მომავალი სიგნალის სპეციალურად დამუშავება, რაც ცოტა სირთულეს წარმოადგენს). რთული მოსაგვარებელი არც ერთი არ არის (ეს ის ერთადერთი შემთხვევაა, სადაც საჭიროა არგონის „სვარკა“), თუმცა გასათვალისწინებელია, რომ 3,0-ის კომპრესორი მუდმივად ტრიალებს ძრავთან ერთად, ხოლო 2,7-ის კომპრესორი აღჭურვილია ე.წ. მაგნიტური სისტემით, რაც ნიშნავს, რომ კომპრესორი მუშაობს მხოლოდ მაშინ, როცა კლიმატკონტროლი აქტიურია.

5. „ინტერქულერები“.
„ინტერქულები“ დგება იმავე ადგილას და იმავე ფორმით, როგორც ის დგას ქარხნულად სხვა მოდელებში. მარჯვენა მხარეს უპრობლემოდ დგება „ინტერქულერის“ კრონშტეინი (საჭიროა დონორი ძრავიდან მოხსნა), ყველა საბოლტე გადახვრეტა ემთხვევა, (დაახლოებით ისე, როგორც ეს 1,8-ის შემთხვევაშია), ასე რომ ეს დიდ პრობლემას არ წარმოადგენს, თუმცა რაც შეეხება მარცხენა მხარეს, აქ საბოლტე გადახვრეტები არ გვაქვს, მაგრამ ადგილი საკმარისზე მეტია. შესაბამისად საჭიროა გაიზომოს ადგილი და გაკეთდეს საბოლტე გადახვრეტები კრონშტეინის დასამაგრებლად. აქვე გასათვალისწინებელია, რომ ამ ადგილას დგას კონდენციონერის ფილტრი და შესაძლოა „ინტერქულერის“ დაყენებისას ცოტა (უმნიშვნელო) გადაადგილება გახდეს საჭირო.

6. ეკრანი
ეკრანი რჩება 3,0-ის (1,8-ის შემთხვევაში აუცილებელი იქნება 3,0-ის ეკრანის მიყენება თავისივე რადიატორებით და ვენტილატორებით) და ის უპრობლემოდ ფარავს „ინტერქულერებს“ და ვენტილატორების ბლოკს. იმ შემთხვევაში, თუ ელექტრო ვენტილატორებს ვტოვებთ, ეკრანს ხელის ხლება აღარ სჭირდება.

7. წინა „პადმატორნი“
2,7-ის ძრავზე იხსნება „წინა პადმატორნის კრონშტეინი“ და ყენდება 3,0-ის „კრონშტეინი“ (გადახვრეტა იგივეა, 3 „ბოლტი“, არაფრის გადაკეთება არ არის საჭირო). 3,0-ის კრონშტეინზე დგება 2,7-ის რეზინი (ცოტა ძალის დატანება იქნება საჭირო). ამ პროცესების მერე ეკრანი თავისუფლად დადგება თავის ადგილას კუზაოზე.

8. გიდრავლიკის მილი.
გიდრავლიკის მილი უნდა შეიცვალოს, ანდა გადაკეთდეს. პრობლემა დგას შემდეგში, „კალონკიდან“ მომავალი მილი იხსნება შუაში სანამ მივა გიდრავლიკის „ნასოსამდე“, თუმცა 3,0-ის გადახსნისას „რეზბა“ არ ემთხვევა 2,7-ს გადახსნის ადგილის „რეზბას“, ანუ ამათი ერთმანეთზე გადაბმა შეუძლებელია, საჭიროა ან დადუღდეს ისეთივე თავი, როგორიც აქვს 2,7-ს (დონორის „კალონკის“ მილი გადაბმის ადგილას არის რკინის, ისევე როგორც 3,0-ის), ან გამოიცვალოს მილი მთლიანად გადაბმიდან „კალონკამდე“, თუმცა მე ეს არ მიქნია და არ ვიცი „კალონკასთან“ რა „სიურპრიზები“ შეიძლება მოხდეს. გიდრავლიკის „ნასოსიდან“ გადაბმამდე მილის შეცვლა თუ შეუძლებელი არ იქნება, ალბათ ძალიან დიდი სირთულეებთან იქნება დაკავშირებული თავისი მდებარეობის და მარშრუტის გამო.

9. ვაკუუმის რეზერვუარი.
ვაკუუმის რეზერვუარი, ქარხნულად 3,0-ზე დგას მარჯვენა დაბლა მხარეს, „პადკრილნიკის“ თავზე, ოდნავ წინ, იქ სადაც დადგება „ინტერქულერი“. „ინტერქულერის“ დაყენების შემდეგ ვაკუუმის რეზერვუარი, აღარ ეტევა თავის ადგილას და საჭიროა რაიმე ალტერნატიული ადგილის მოძებნა (შესაძლებელია მისი საერთოდ გაუქმებაც, გარკვეული მანიპულაციებით).

10. წყლის ავზი.
წყლის ავზი რჩება ქარხნული (2,7-ის ძალიან დიდია და არც არის საჭირო მის გადაკეთებაზე დროის კარგვა), თუმცა მილების განლაგება უმნიშვნელოდ იცვლება (2,7-ის შემთხვევაში შემსვლელი (პატარა) მილები ერთიანდება და მერე ერთი მილით შედის ავზში, ხოლო 3,0-ის შემთხვევაში ორივე მილი ავზში შედის დამოუკიდებლად).

11. რადიატორი
რადიატორის შემთხვევაში არის გარკვეული სხვაობა, მაგალითად 3,0-ის რადიატორს აქვს 3 მილის შესაერთებელი (2 მარცხნივ (შემსვლელი) და ერთი მარჯვნივ (გამომსვლელი)), 2,7-ისას აქვს მხოლოდ 2 (ერთი მარცხნივ (შემსვლელი) და ერთი მარჯვნივ (გამომსვლელი)). ჩვენს შემთხვევაში, ქვედა (პატარა) მილის ადგილს ჰერმეტულად ვხურავთ („ვაზაგლუშკებთ“), პრობლემა მოხსნილია.

12. ბაკის "აბრატკა"
რაც შეეხება ბაკის "აბრატკას", ზოგ B6-ს აქვს ძრავიდან გამოყვანილი ქარხნულად (2003 წლამდე მოდელებს და მაგათ ხელის ხლება არ სჭირდებათ) და ზოგს (2003 და შემდეგ მოდელებს) აქვს ფილტრიდან. ასეთ შემთხვევაში ორი ვარიანტია: 1. დავანებოთ ყველაფერს თავი და 2,7-ის ძრავთან გადავკეტოთ ("დავაზაგლუშკოთ") "აბრატკის" მილი, ან 2. გავიყვანოთ ახალი მილი, თუმცა ასეთ შემთხვევაში გადასაკეთებელი იქნება ბენზონასოსთან მილების შეერთება. P.S. თუ მანქანამ უნდა იმუშავოს ქარხნულ (ე.წ. "სტოკ") რეჟიმში, მაშინ პირველი ვარიანტიც მისაღებია, მაგრამ თუ "ტუნინგს" (ე.წ. "ჩიპით" გაძლიერება ან სხვა რამე) გეგმავთ, ასეთ შემთხვევაში ალბათ მე-2 ვარიანტის გაკეთება უფრო მისაღებია.

13. გამონაბოლქვის გამშვები მილი "ვიხლოპი"
გამონაბოლქვის გამშვები მილი "ვიხლოპი" უპრობლემოდ უკავშირდება B6-ის (3.0 ძრავით) არსებულ მილს. დიდი სხვაობა არ არის დიამეტრებში (2.7-ის "დაუნფაიფი" 55მმ-ია (2,25 ინჩი) 3.0-ის 50მმ (2 ინჩი)). რაც შეეხება 1.8-ს მილს, ამასთან დაკავშირებით ვერაფერს ვიტყვი. ჩიპ-ტუნინგის (ან ძრავის სხვაგვარი გაძლიერების) შემთხვევაში, გასათვალისწინელბელია, რომ "ვიხლოპი" მთლიანად შესაცვლელია (განსაკუთრებით 3.0-ის უკანა მხარე, სადაც ავზები და ე.წ. რეზონატორია მოთავსებული)

ამ ყველაფრის მერე შეიძლება თამამად ითქვას, რომ ამით მექანიკური ნაწილის აწყობა თითქმის მორჩენილია და საერთო ჯამში ნახევარზე მეტი საქმე (საქმის ძირითადი და ყველაზე შრომატევადი ნაწილი, ანუ ჩემი აზრით დაახლოებით 70-75%) გაკეთებულია.

[mikelson]

2003-მდე მოდელები ქარხნული "აბრატკით". P.S. ჩვენ გვჭირდება ასეთი სახის შეერთება (იმ შემთხვევაში, თუ გადავწყვეტთ ახალი "აბრატკის" მილის გაყვანას)



2003-ის მერე მოდელები ფილტრის "აბრატკით"

[mikelson]

[mikelson]

ელექტრული ნაწილი

1. ვენტილატორების ბლოკის შეერთება (სურათი - N1):
ამ დეტალის დამონტაჟებამ ძალიან დიდი დრო წამართვა (თითქმის 2 თვე), სანამ მე თვითონ არ გავერკვიე, კომპეტენტურ მოსაზრებას ვერ მივაგენი.
(სურათი - N1)


(სურათი - N2)
[/URL]

(სურათი - N3)

[/URL]

(სურათი - N4)

[/URL]

მოკლედ, არაფერი რთული არ არის, დგება ზუსტად ისე, როგორც ეს allroad-ზე ან A6-ზე აყენია. (სურათი - N5)

(სურათი - N5)




იმ შემთხვევაში, თუ სამ ვენტილატორს ვაყენებთ, ვარიანტები რამოდენიმეა, მე გადავწყვიტე 2 ვენტილატორის დამოუკიდებლად მარრთვის და მე-3 ვენტილატორის დამოუკიდებლად მართვის გაკეთება, ამისათვის კიდევ ერთი ტემპერატურის "დაჩიკის" დამატება მომიწია. სქემა დაახლოებით ასე გამოიყურება (ჩემი დახატულია ასე, რომ ხარისხისთვის და გაუგებრობისთვის წინასწარ ბოდიში) (სურათი - N6)

(სურათი - N6)

[mikelson]

2. კრუიზ-კონტროლი

2,7 ძრავი იმართება პირდაპირ (ე.წ. კონტაქტური (ანალოგიური) წესით) 4 კონტაქტისა და დაქოქილ მდგომარეობაში მომავალი (და არა მუდმივი) პლუსის კომბინაციით (სურათი - N7). 3,0-ის ძრავს საამისოდ აქვს 1 კონტაქტი (კაცმა არ იცის მანდ რა სახის ციფრული სიგნალი მოდის), რომელიც მიდის პირდაპირ - ECU-ში. გადაკეთებისთვის საჭიროა საჭის გვერძე, კრუიზის "რიჩაგის" დაშლა. შედეგად მუშაობს ნორმალურად და ჩემი ინფორმაციის მიხედვით კრუიზის ნათურაც ანთებს დეშზე საჭიროების შემთხვევაში.

(სურათი - N7)

[mikelson]

საერთო ჯამში, ელექტრული ნაწილის შეერთება დიდ სირთულეს არ წარმოადგენს. სულ არის დაახლოებით 35-38 პინი შესაერთებელი (გადანაწილებული 4 B6-ის შტეკერში და 5 2,7-ის შტეკერში, თუმცა ალბათ გააჩნია მოდელსაც). 2,7 ძრავს (იმ შემთხვევაში, თუ ავტომატიკაა და allroad-ის ძრავია) აქვს დაახლოებით 45 პინი, რომელთაგან 6-ზე მეტი არ გამოიყენება SWAP-ის დროს (ისეთ რაღაცეებს რთავს რაც არ აქვს A4 B6-ს ან იმართება სხვა პრინციპით (თუმცა სურვილის შემთხვევაში თითქმის ყველა პინის შეერთებაა შესაძლებელი)). როგორც ზემოთ ითქვა, კრუიზ-კონტროლი 3.0-ზე მუშაობს უცნაურად (1 პინით და ციფრული (სავარაუდოდ CAN) სიგნალით), 2,7-ზე 4 პინით და პლიუსით (ანალოგის პრინციპით). 6 პინი სჭირდება ამაჩქარებლის (ე.წ. "გაზის") პედალს და 1 პინი კონუსის პედალს და ა.შ.

[mikelson]

3. კონუსის პედალი

აქ დიდი საპრობლემო არაფერია, ეკუს (ECU) ქვეშ ("შტეკერებში") მოდის კონუსის 1 პინი (თეთრი შტეკერი, პინი 13, მწვანე/ნაცრისფერი). იმ შემთხვევაში, თუ დონორის ძრავი ავტომატია, საჭიროა ეკუს (ECU) დაემატოს 1 პინი (მავთული) 39-ე პინზე (სურათი 1.) და მასზე დაერთდეს კონუსიდან მომავალი პინი. ამით ეკუმ (ECU) უკვე იცის და იღებს ინფორმაციას, კონუსის დაჭერისა და ინტენსივობის შესახებ.

სურათი 1.

[mikelson]

219 რელეს ჩამრთველი მინუსი ეკუზე (ECU)

[mikelson]

ABS-ის და მუხრუჭის საკითხს რაც შეეხება, საჭიროა ECU ხედავდეს ABS-ის ბლოკს, რომ შეძლონ სინქრონში მუშაობა (მათ შორის ESP იყოს გამართული). ამასთან დაკავშირებით არაფერი განსაკუთრებულის გამოგონება არ არის საჭირო, კოდირება ხდება სპეციალური "კოდინგების" მიხედვით კომპიუტერის მეშვეობით.

[mikelson]

მართალია სრულად არ არის, მაგრამ დასრულებისთანავე დანარჩენსაც დავდებ.

ამის მიერთების მერე წესით "ზაჟიგანია" უნდა გაიხსნას, დროსელი ჩაირთოს და OBD-მ დაინახოს კომპი.